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ifm partout : ifm dans le sport automobile

Les capteurs ifm sont aussi utilisés dans le sport automobile : par exemple dans la voiture de course "Time Attack".

Mesure de température, contrôle de pression d'huile ou "flatshift" avec l'IF - dans la voiture de course "Time Attack", de nombreux capteurs ifm sont installés.
De tout temps, le sport automobile a été un terrain de jeu pour les techniciens et les ingénieurs. La voiture de course "Time Attack" est un bon exemple. La voiture, une Nissan Silvia, a été modifiée pour le sport automobile pendant les huit dernières années et perfectionnée en permanence.En 2016, la voiture a gagné les "German Time Attack Masters" dans la catégorie pro avec 3 victoires sur 4 courses. De nombreux capteurs ifm sont installés dans la voiture. Ils servent à réaliser différentes applications et fonctions.

Mesures de température avec TM.

Des capteurs de température de type TM51 et TM99 surveillent la température de l'huile dans la transmission et le différentiel de l'essieu arrière. Ils fournissent un avertissement en cas d'une surchauffe du système d'entraînement. Pendant la course, des températures jusqu'à 120° C ou 140°C peuvent se produire, causant une usure considérable. Les températures sont visualisées sur un petit afficheur de tecomotive (2x PT100, 2x entrée 0-10V) dans le champ de vue du conducteur.

Contrôle de pression d'huile avec le PT.

Un PT9543 mesure la pression d'huile moteur sur le boîtier du filtre à l'huile. La sortie analogique est raccordée en parallèle à l'afficheur tecomotive et la commande moteur. Là, une courbe caractéristique spécialement conçue (pression d'huile en fonction de la vitesse de rotation du moteur) est mémorisée. Si elle n'est pas atteinte, la commande moteur active une limitation de la vitesse de rotation et de la pression d'admission afin de protéger le moteur contre une détérioration des roulements. Cela s’est déjà produit. Pendant un essai, au moment d’un forte accélération, le niveau d’huile était trop bas. Le moteur est donc passé en mode dégradé. L’enregistrement des données a montré que la pression d’huile a été trop faible pendant quelques dixièmes de seconde. C’est le capteur  de pression PT qui a permis cette analyse. 

Protection contre la marche à sec avec le KQ.

Par le processus de compression dans le turbocompresseur, l'air aspiré est fortement chauffé. Il est nécessaire de le refroidir pour des questions de performance. Pour cela, un mélange d'eau et d'alcool prélevé du réservoir de liquide de lave-glace est pulvérisé dans le en fonction de la température de l’air et de la position de l’accélérateur.

Un KQ6002 installé à l'extérieur du réservoir est raccordé entre la commande moteur et la pompe de liquide de lave-glace via un relais et protège la pompe contre la marche à sec.

"Flatshift" avec l'IF.

Le détecteur Kplus IF monté sur la pédale d'embrayage assure un gain de temps lors du changement de vitesse à l'aide de "flatshift". Le turbocompresseur, qui peut atteindre jusqu'à 160.000 tours par minute, perd la plupart de sa vitesse de rotation quand le papillon doit être fermé et une soupape d'évacuation d'air doit être ouverte lors du changement de vitesse afin d’évacuer la pression d'admission générée devant le papillon fermé. Quand le papillon est rouvert après le changement de vitesse par l'actionnement de l'accélérateur, le turbocompresseur doit générer de nouveau la pression d'admission, ce qui prend un temps précieux dans le sport automobile.

L'allumage est interrompu par l'amortissement du capteur à l'aide d'une cible en aluminium monté sur la pédale d'embrayage. Ainsi, le système d’entrainement est libéré pendant ce temps, bien que l’accélérateur soit toujours complètement enfoncé . Le papillon est grand ouvert et le turbocompresseur ne perd que peu de vitesse de rotation.

Contrôle de traction.

Comme il faut être très prudent avec une traction arrière, particulièrement sur sol mouillé, un contrôle de traction programmable est utilisé. Il compare les vitesses de rotation des roues avant et arrières et réduit la puissance par l'angle d'allumage si l'essieu arrière tourne plus vite que l'essieu avant. La sensibilité est réglable par un potentiomètre. Le signal des capteurs ABS sert à détecter la vitesse de rotation des roues sur l'essieu avant. Cependant, ce signal est trop sensible sur l'essieu arrière. La solution : un détecteur inductif M12 qui détecte la vitesse de l'arbre d'entraînement. La fréquence déviant de l'essieu avant peut facilement être programmée par teach dans la commande moteur.